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厚积薄发的PHEV 2019丰田技术空间体验

时间:2019-09-07

11: 09: 13小宇手表汽车

谈到混合动力汽车(HEV),我相信丰田将是大多数人想到的第一件事。作为最早参与混合动力技术研发的汽车品牌,丰田混合动力电动汽车(HEV)已在全球销售超过1400万辆汽车,这是混合世界第一。即使看看国内汽车市场,丰田的本地化Carola和Leiling发动机也已经畅销多年。然而,对于市场上更广泛的插电式混合动力(PHEV)产品,丰田似乎不那么“冷”,直到2018年北京车展,丰田正式推出了卡罗拉双引擎E +/Raying双引擎E +两款插电式混合动力车型面向国内市场。为什么丰田这么晚才推出PHEV?丰田最近的PHEV有什么特别之处?通过丰田技术空间体验,我们将找到答案。

在过去的20年里,我们致力于研发和逐步电动路线。

在介绍丰田PHEV之前,有必要回顾一下丰田电化学技术的历史。事实上,早在20世纪80年代,丰田就已经开始研究和开发相关的电子化技术,并且已经推出了一些小型纯电动汽车,包括EV-10到EV-40系列。

但是,由于当时电机和电池水平相对落后,纯电动汽车很难实现批量生产和大规模使用。为此,丰田已调整其技术路线,将其研发重点转向更成熟的技术,更高程度的消费者接受混合动力(HEV),推出了久负盛名的普锐斯。

当然,丰田并没有放弃纯电动(EV)技术。经过20多年的研发,丰田在汽车电池,电机,电子控制等核心领域积累了大量的数据和技术成果,并制定了详细的电气化技术发展路线,即“ HEV-PHEV-EV-燃料电池汽车的四个主要阶段。

因此,当丰田PHEV真正开始进入市场时,其电气化技术已发展到第四代,其成熟度相当高。虽然它稍后出现在表面上,但它在产品性能,可靠性和成本控制方面。丰田在行业中处于领先地位。

同样的原则是不同的硬件,可靠和安全仍然是主题

了解丰田的电气化发展路线,我们可以很容易地发现丰田PHEV可以被视为HEV的“升级版”,它是从HEV发展而来的。在HEV阶段,发动机承担主要任务,电动机仅在启动和低速行驶期间进行干预。在PHEV阶段,电动机起着重要作用,当电池耗尽或加速时,发动机将工作。因此,PHEV的硬件系统必须全面升级,最大的特点是增加了“充电设备”。

以Corolla模型为例。卡罗拉双引擎E +基于卡罗拉双引擎,在车身右侧增加了一个交流充电插座,用于插入充电电缆。同时,电池组由小容量镍氢电池代替。大型锂离子电池,电池容量约8kWh,并增加了温控系统,还配备了充电单元,纯电动里程可达55公里。

值得一提的是,丰田PHEV并不盲目追求超大容量电池,因为成本控制和充电时间都得到了考虑,而这两点往往是大多数新能源汽车在推广和普及中面临的困难。此外,丰田PHEV不提供目前主流的快速充电模式,仅支持家中慢速充电,更重要的是,它不是快速充电特别安全的选择,特别是在国内电动汽车自燃事故,充电桩维修在没有这个位置的情况下,丰田的举动显然是其持续谨慎风格的延续,而且可靠性始终是第一位的。

在安全保护方面,丰田还在常熟研发中心建造了一座专门用于测试电池安全性的实验楼。通过火,挤压,滴,盐水,针灸和短路等实验,电池将无法保证。发生爆炸事故,从源头控制车辆的安全性。

三种驾驶模式,平稳和省油是最终目标

在谈到丰田PHEV的技术特性之后,如何实际启动它需要实际经验。试驾的Corolla Twin Engine E +和Ralink Twin Engine E +配备了插入式混合动力系统,包括1.8升阿特金森循环发动机,电机和电池组。其中,发动机的最大功率为73kW(99PS),最大扭矩为142Nm;电机最大功率为53kW(72PS),最大扭矩为207Nm。集成系统的最大总功率为100kW(136PS)。

整个系统的动力分配由E-CVT变速箱完成。 E-CVT变速箱旁边集成了两个大型和两个小型电机。小型电动机负责车辆起动和低速行驶,而大型电动机主要负责高速行驶车辆。该块的形状也是旧卡罗拉双引擎和Ralink双引擎的风格。

Corolla Twin Engine E +和Ralink Twin Engine E +有三种驾驶模式:ECO,NORMAL和POWER。不同之处在于动态响应。同时,该车还具有三种动力输出模式:EV CITY(纯功率),EV MODE(最纯功率)和HEV(强混合动力)。不同之处在于发动机参与的时间。

在EV CITY模式中,当车辆充满电时,将优先使用电驱动器。只有当速度超过125km/h时,发动机才会介入参与功率输出。当功率不足时,发动机将及时干预以提供一部分功率输出,其次,可以对电池充电。在EV MODE模式下,大多数车辆由纯电力驱动。此时,节流阀深度踩踏,并且发动机被适当地干预以提供足够的动力性能。在HEV模式中,车辆根据汽车的速度和节气门开度确定电动机和发动机如何一起工作,以便带来更高效的动力。

件自动调整最合适的模式,并可以在模式之间无缝切换。因此,车辆的驾驶体验非常活跃,动力输出非常线性,整个加速过程非常顺畅。

油门的调节也很合理。既没有纯粹的电动汽车的突然感觉,也没有燃料汽车稍微延迟的感觉。因为制动踏板考虑到能量回收,所以脚感总是很硬,并且初始制动力不强,并且需要很长的步骤才能获得更充分的制动力。

卡罗拉双引擎E +和雷凌双引擎E 件下的能量回收。在B档模式下,当油门释放时车辆将显着减速,但不是阻力,因此不会影响乘坐舒适性。

总结:

通过丰田技术空间体验,我们对丰田PHEV甚至整个丰田品牌的电气化技术有了更深入的了解。凭借HEV 20多年的研究和创新,丰田的电气化技术实现了小型,轻量,低损耗和低成本的电机,电控,电池,电机技术,电池组技术,功率半导体技术和功率控制单位已形成技术优势。这些宝贵的技术成就对于今天的PHEV至关重要,并使丰田PHEV自成立以来一直处于行业领先地位。未来,丰田将继续加快电气化的发展和普及。更好的性能和更低的价格始终是丰田汽车的概念。我们也希望丰田能够为消费者提供更多优质廉价的新能源汽车。

在混合动力车(HEV)方面,我相信大多数人会首先想到丰田。作为第一个参与混合动力技术研发的汽车品牌,丰田混合动力车在全球累计销量超过1400万辆,是当之无愧的混合动力行业第一。即使专注于国内汽车市场,丰田的卡罗拉双引擎和雷凌双庆的本地化生产也已经销售多年。然而,对于市场上更广泛的插电式混合动力(PHEV)产品,丰田似乎从来没有“冷”。在2018年北京车展之前,丰田正式为国内市场推出了卡罗拉双引擎E +/Ray。凌双清E +两款插电式混合动力车型。为什么丰田这么晚才推出PHEV?丰田PHEV的特色是什么?通过丰田技术空间体验,我们将找到答案。

20多年的潜心研究和开发,循序渐进的电气化路线

在介绍丰田PHEV之前,有必要回顾一下丰田电气化技术的历史。事实上,早在20世纪80年代,丰田就开始开发电动机相关技术,并且还推出了一些小型纯电动汽车,包括EV-10到EV-40系列。

但是,由于当时电机和电池水平相对落后,纯电动汽车难以实现批量生产和大规模使用。为此,丰田调整了技术路线,将研发重点转向混合动力技术(HEV),技术更加成熟,消费者接受度更高,并推出了着名的普锐斯。

当然,丰田并没有放弃纯电动(EV)技术。经过20多年的研发,丰田在汽车电池,电机,电子控制等核心领域积累了大量的数据和技术成果,并制定了详细的电气化技术发展路线,即“ HEV-PHEV-EV-燃料电池汽车的四个主要阶段。

因此,当丰田PHEV真正开始进入市场时,其电气化技术已发展到第四代,其成熟度相当高。虽然它稍后出现在表面上,但它在产品性能,可靠性和成本控制方面。丰田在行业中处于领先地位。

同样的原则是不同的硬件,可靠和安全仍然是主题

了解丰田的电气化发展路线,我们可以很容易地发现丰田PHEV可以被视为HEV的“升级版”,它是从HEV发展而来的。在HEV阶段,发动机承担主要任务,电动机仅在启动和低速行驶期间进行干预。在PHEV阶段,电动机起着重要作用,当电池耗尽或加速时,发动机将工作。因此,PHEV的硬件系统必须全面升级,最大的特点是增加了“充电设备”。

以Corolla模型为例。卡罗拉双引擎E +基于卡罗拉双引擎,在车身右侧增加了一个交流充电插座,用于插入充电电缆。同时,电池组由小容量镍氢电池代替。大型锂离子电池,电池容量约8kWh,并增加了温控系统,还配备了充电单元,纯电动里程可达55公里。

值得一提的是,丰田PHEV并不盲目追求超大容量电池,因为成本控制和充电时间都得到了考虑,而这两点往往是大多数新能源汽车在推广和普及中面临的困难。此外,丰田PHEV不提供目前主流的快速充电模式,仅支持家中慢速充电,更重要的是,它不是快速充电特别安全的选择,特别是在国内电动汽车自燃事故,充电桩维修在没有这个位置的情况下,丰田的举动显然是其持续谨慎风格的延续,而且可靠性始终是第一位的。

在安全保护方面,丰田还在常熟研发中心建造了一座专门用于测试电池安全性的实验楼。通过火,挤压,滴,盐水,针灸和短路等实验,电池将无法保证。发生爆炸事故,从源头控制车辆的安全性。

三种驾驶模式,平稳和省油是最终目标

在谈到丰田PHEV的技术特性之后,如何实际启动它需要实际经验。试驾的Corolla Twin Engine E +和Ralink Twin Engine E +配备了插入式混合动力系统,包括1.8升阿特金森循环发动机,电机和电池组。其中,发动机的最大功率为73kW(99PS),最大扭矩为142Nm;电机最大功率为53kW(72PS),最大扭矩为207Nm。集成系统的最大总功率为100kW(136PS)。

整个系统的动力分配由E-CVT变速箱完成。 E-CVT变速箱旁边集成了两个大型和两个小型电机。小型电动机负责车辆起动和低速行驶,而大型电动机主要负责高速行驶车辆。该块的形状也是旧卡罗拉双引擎和Ralink双引擎的风格。

Corolla Twin Engine E +和Ralink Twin Engine E +有三种驾驶模式:ECO,NORMAL和POWER。不同之处在于动态响应。同时,该车还具有三种动力输出模式:EV CITY(纯功率),EV MODE(最纯功率)和HEV(强混合动力)。不同之处在于发动机参与的时间。

在EV CITY模式中,当车辆充满电时,将优先使用电驱动器。只有当速度超过125km/h时,发动机才会介入参与功率输出。当功率不足时,发动机将及时干预以提供一部分功率输出,其次,可以对电池充电。在EV MODE模式下,大多数车辆由纯电力驱动。此时,节流阀深度踩踏,并且发动机被适当地干预以提供足够的动力性能。在HEV模式中,车辆根据汽车的速度和节气门开度确定电动机和发动机如何一起工作,以便带来更高效的动力。

件自动调整最合适的模式,并可以在模式之间无缝切换。因此,车辆的驾驶体验非常活跃,动力输出非常线性,整个加速过程非常顺畅。

油门的调节也很合理。既没有纯粹的电动汽车的突然感觉,也没有燃料汽车稍微延迟的感觉。因为制动踏板考虑到能量回收,所以脚感总是很硬,并且初始制动力不强,并且需要很长的步骤才能获得更充分的制动力。

卡罗拉双引擎E +和雷凌双引擎E 件下的能量回收。在B档模式下,当油门释放时车辆将显着减速,但不是阻力,因此不会影响乘坐舒适性。

总结:

通过丰田技术空间体验,我们对丰田PHEV甚至整个丰田品牌的电气化技术有了更深入的了解。凭借HEV 20多年的研究和创新,丰田的电气化技术实现了小型,轻量,低损耗和低成本的电机,电控,电池,电机技术,电池组技术,功率半导体技术和功率控制单位已形成技术优势。这些宝贵的技术成就对于今天的PHEV至关重要,并使丰田PHEV自成立以来一直处于行业领先地位。未来,丰田将继续加快电气化的发展和普及。更好的性能和更低的价格始终是丰田汽车的概念。我们也希望丰田能够为消费者提供更多优质廉价的新能源汽车。

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